Jeżdżenie podkręconym Dieslem- zło konieczne?

Jeżdżenie podkręconym Dieslem- zło konieczne?

Człowiekowi nie wygodzisz. Jedni wolą blondynki, drudzy brunetki, jeszcze inni rude, a pozostałym to wszystko jedno. Tak samo jest z doborem silnika w naszym aucie.

Diesel, benzyna, benzyna + gaz, a może komunikacja publiczna?

Jeśli masz Diesla, chcesz Diesla, lub nie wiesz dlaczego dopiero zapragniesz Diesla, to trafiłeś na artykuł dla Ciebie! Wiadomo, będziemy się skupiać na VW/Audi i to chyba nikogo nie zaskoczy. Jednak główne zasady są jednakowe dla wszystkich marek. Tak jak oczywiste jest to, że Diesle są ekonomiczniejsze i dla tych którzy lubią dużo jeździć. Nad przewagą TDI (obojętnie VP, PD czy CR) nad TD raczej bym nie dyskutował bo jest znacząca, jednak TD również ma swoje zalety. Jeśli ktoś nie chce pchać do swego auta nowszej jednostki, powinien zmodzić swojego poczciwego klekota, po to, żeby chętniej jeździć swoim autem, żeby je lepiej poznać, żeby nie odstawać od nowych aut na autostradzie i utrzeć nosa sąsiadowi który ma jakiegoś V6 w gazie.

Do rzeczy! Najpierw każdy powinien sobie odpowiedzieć na jedno, super ważne pytanie: „Czy umiem wyhamować, mam pewne zawieszenie, dobre opony itd. itp.?” Jeśli spełniamy te warunki i z okazji przyrostu mocy nie skrzywdzimy auta może ciągnąć dalej: „W jakiej kondycji jest mój silnik?”. Jeśli pali, fajnie klepie, nie bierze oleju, nie kopci na niewskazane kolory, nie ma wycieków i ogólnie jest czysty, można zacząć myśleć o modach 🙂 Pytanie następne: „Ile mam kasy, co umiem i ile KM chcę wydusić z mojego staruszka?”

Może na początek usystematyzujmy:

  1. TD ma wtrysk pośredni, nie ma komputera,
  2. TDI ma wtrysk bezpośredni i ma komputer, żeby mi ktoś nie powiedział, że ma TDI bo założył intercooler do TD.

TD wychodziły w kilku wersjach zależnie od modelu i rocznika:

  1. CY, JR: 70KM, duże turbo (T3, K24), pompa 9mm z LDA, brak IC
  2. SB, RA: 80KM, mniejsze turbo chłodzone dodatkowo cieczą (T2, K14), pompa 9mm z LDA, IC
  3. 1V: 60KM, turbo jak w SB/RA tylko bez dodatkowego chłodzenia, pompa 8mm bez LDA, brak IC, katalizator

Wszystkie te silniki mają natrysk oleju na tłoki, przez co lepiej się nadają do modów. Dodatkowo CY i początkowe JR nie miały hydraulicznej regulacji luzu zaworowego tylko płytkową, co przekładało się na bezproblemowe kręcenie poza czerwone pole, choć jak ktoś ma zdrowe hydro i dobrą pompę oleju to na hydro nie będzie narzekać. Były jeszcze 1,9TD (AAZ: turba te z mniejszych, pompa 9mm z LDA lub bez, brak IC, zazwyczaj katalizator) jednak auta w których je montowano nie są jeszcze zbytnio kultowe więc raczej sobie darujemy. Nie możemy zapominać o 1,5D (CK) oraz 1,6D (CR, JK, JP), silniki fajne, zdolne do bezproblemowego zaturbienia, z pompą 9mm. Uwierzcie mi, że lepiej od razu myśleć o turbie niż próbować coś kombinować w wolnossącym, będziemy grzebać kijem w odchodzie. Uzyskamy te max 10KM więcej a i tak to będzie stać w miejscu.

 

Wyróżnijmy podstawowe podgrupy do ogarnięcia:


WYDECH

Wszystko zależy od czego startujemy. Jeśli mamy mk1 potrzebujemy cały nowy (bo mamy coś w okolicach 43mm), jeśli mk2 (50mm) wystarczy wyspawać większe dowpipe (ten kawałek rury od turba w dół, bo ori jest ciasny i daremny w montażu, należy wtedy pamiętać o wspawaniu plecionki) i wywalić pierwszy tłumik bo po co on komu, jeden w zupełności wystarcza i gwarantuję, że będzie cicho w aucie. Wiadomo, ambitni mogą coś kombinować z większymi średnicami (56, 65) jednak przy ori turbinach i pompach jest to trochę przerost formy nad treścią.
Koszt: zależy jakie auto mamy, czy robimy sami, czy kupujemy tłumik, także 50-500zł

DOLOT

Ogólnie doloty są zrobione poprawnie, mają duże wyjście z filtra, jedynie co, można się pokusić o zwiększenie wejścia do puszki, zależnie od wersji są tam jakieś trąbki, wyciszacze. Po prostu wywalamy to coś. Dolot wtedy jednak jest bardziej słyszalny. Możemy się pokusić o jakiś dopływ zimnego powietrza, jednak oryginalnie jest to zazwyczaj dobrze rozwiązane i nie trzeba kombinować.

Koszt: raczej 0 zł

POMPA

Temat rzeka. Po pierwsze pompa musi być w nienagannej kondycji, bez wycieków, luzów. Bezwzględnie należy dbać o filtr, drożność i szczelność przewodów. Ogólnie chodzi o to, żeby było podane jak najwięcej ropy możliwej do spalenia, w jak najodpowiedniejszym momencie. Podstawowym modem jest podkręcenie dawki, ustawienie LDA. Kolejnym etapem jest tzw. gov mod, czyli zlikwidowanie ogranicznika obrotów. Może wiecie, albo nie, ale w seryjnej pompie dawka zaczyna być zmniejszana już gdzieś od 3500rpm, żeby przy +/- 5000 całkiem przestać podawać. Zakręcenie 1,5/1,6 do 6500rpm nie jest problemem, sztuką jednak jest to zrobić efektywnie. Gdzieś do 5000rpm ori przestawiacz kąta wtrysku powinien wyrabiać, później zaczynają się cuda. Ku temu służą kolejne mody. Pewnie też każdy, kto jest trochę w temacie, słyszał o zmianie tłokorozdzielaczy na większe. 10, 11mm, wiadomo, dobra sprawa, najpierw jednak wykorzystajcie potencjał seryjnych 9mm (przypominam w silnikach 1V 8mm), który jest na poziomie 120-130KM. Z doświadczenia wiem, że bujdą jest to, że trzeba mieć LDA żeby jakoś jechało.

Ludzie głównie pytają jak po numerze poznać jaka głowiczka (ile mm ma tłoczek . Już tłumacze:  jak jest nabity nr 0 460 494 xxx to ważna jest cyfra pomiędzy czwórkami, w tym wypadku 9mm, 404 to 10mm, 414 – 11mm, 484 – 8mm itd.

Koszt: 0-250 zł, chyba, że montujemy większą głowiczkę

WTRYSKIWACZE

Najlepiej jak największe, najlepiej na seryjnym ciśnieniu (155bar), dobre będą końcówki z silnika SB (największe z VW), oznaczenie 274. Do większych pomp i mocy jakieś 265, 261. Gwarantuję, że większość waszych końcówek będzie już lać, także wypadałoby pomyśleć nad nowymi. Ceny są różne, 20zł/szt. za najtańsze i już popsute, przez 40 za jakieś normalne po 70-80 za najlepsze. Bosch to już nie ten sam Bosch co kiedyś, produkują wszystko przeważnie w Indiach, jednak za tą cenę 40-45/szt. jest dobrym wyborem. Czasem udaje się znaleźć jeszcze ori niemieckie końcówki, wtedy nie ma się nad czym zastanawiać tylko brać!

Koszt: od samego sprawdzenia, jeśli serio mamy taki super stan, do nawet 500, bo same końcówki czasem nie wystarczą.

TURBO

Zależy jakie mamy, seryjne ciśnienia były bardzo zachowawcze, do regulacji używamy sztangi od WG (0zł), lub MBC (manual boost controler – 50-100zł). Przed podkręcaniem czegokolwiek należy zaopatrzyć się w zegar ciśnienia w dolocie (50-100zł) i zaślepić zawór bezpieczeństwa w kolektorze (0 zł) jeśli takowy posiadamy. Montażu VNT bym nie polecał, bo moment z dołu to można mieć w TDI, a nie TD. Bynajmniej nie na dłuższą metę. Realne, bezpieczne ciśnienia na wiekszych turbach z JR, CY to +/- 1,5 bara, na mniejszych z 1V, SB, RA lepiej nie przekraczać 1,1-1,2,. Wiadomo, turbo wytrzyma więcej, jednak przyrosty mocy będą nikłe. Dużo też zależy od dawki, wszystko ma się odbywać na granicy dymienia a nie z niepotrzebnym nadmiarem powietrza.

Koszt: 50-200zł, ewentualnie większe pasujące turbo lub jakaś rzeźba, ale to już dla bardziej zaawansowanych

IC

Najlepiej jakiś IC przed chłodnicę, jest tego pełno na Allegro. Nie opłaca się cudować z montowaniem ori z dwójek TD, co kiedyś było w modzie. Wybór i montaż to kwestia indywidualna, orurowania i złączki są powszechnie dostępne. Pamiętajcie o tym, żeby zrobić jak najmniej ostrych kolanek, średnica 50mm pasuje na ori złącza i w zupełności wystarczy.
Koszt: 200-600zł

Kilka filmików na zachętę:

Tak brzmi pełny przelot w 1,6TD 🙂

Po odejściu od pompy reklamacji nie uwzględniamy!

Wiadomo, że silnik po modach będzie delikatniejszy i trzeba będzie uważać głównie na temp. i przenigdy nie butować na zimnym. Na „grzanie się” silnika mają główny wpływ IC (moim zdaniem warunek konieczny i trzeba go posiadać), drożny wydech i dobrze wyregulowana pompa. Małe turba również mocno obciążają silnik, zwłaszcza na trasach. Spalanie przy podobnej jeździe będzie identyczne, ale jeśli będziemy butować cały czas max możemy się liczyć ze wzrostem. Z własnych doświadczeń wiem, że butując TD ciężko jest przekroczyć 6L. Chyba, że ktoś będzie jeździł po mieście tam i z powrotem to może i 10L zabraknąć.

Poza tym za powyższe słowa nie biorę kasy ani odpowiedzialności, więc po odejściu od pompy reklamacji nie uwzględniamy 🙂

Wszystkie wątpliwości „rozwiewamy” w temacie na forum.
Możecie w nim zadawać najróżniejsze pytania związane z tejuningiem TD, będę się starał na bieżąco odpowiadać.

Pozdrawiam

Wasz moderator Romek.

Chciałem też oświadczyć, że bardzo lubię auta z gazem!

P.S.

Bonus nr. 1!

VAG Service Schulung

Bonus nr. 2!

 

Galeria

3 Comments on “Jeżdżenie podkręconym Dieslem- zło konieczne?

  1. Artykuł super, krótko rzeczowo i na temat. Wszystkie najważniejsze informacje w jednym miejscu. Chociaż co do wyższości PD i CR nad starymi TD to bym podyskutował. 🙂 ( przy butelce oczywiście )
    P.S.
    Gaz też lubię, zwłaszcza V8.

    • mario powiadasz przy butelce ale chyba oranżady bo Romek nie pije alkoholu a co do artykułu to ładnie ładnie nareszcie rozpisane dokładnie

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*