Kit, gwint, czy może gumówką je?

Kit, gwint, czy może gumówką je?

To chyba jedno z najpopularniejszych pytań na wszelkiej maści forach motoryzacyjnych. Fani każdej marki, każdego modelu, niezależnie od rocznika, stanu i unikatowości wcześniej czy później zaczynają się zastanawiać: „A może by go obniżyć?”
Nie wszyscy wprowadzają swój pomysł w życie, większość jednak przechodzi do kroku drugiego, w którym rodzi się pytanie:

Jak go obniżyć?
Pamiętam, kiedy zaczynałem swoją przygodę ze starym rupciem, na youngtimerze był temat w którym ludzie wymieniali się swoimi doświadczeniami związanymi z obniżaniem golfa/jetty? Czytałem go i zastanawiałem się co zrobić, którą drogą pójść…

W grę wchodziły 4 rozwiązania (bo o airze jeszcze niewielu słyszało):

  1. Gwint,
  2. Kit obniżający
  3. Oryginalnie krótsze sprężyny
  4. Gumówka/boszka, jak zwał tak zwał – ostre cięcie sprężyn.

Po kilku latach i przerobieniu większości z nich mogę podzielić się swoją „wiedzą”. Oczywiście żaden ze mnie specjalista, ale dla kogoś, kto dopiero zaczyna się w to bawić, wiedza może się okazać przydatna. Generalnie nie przygotowywałem się do tego porównania specjalnie, dlatego czasami materiały mogą się okazać nie tak profesjonalne, jak w miesięczniku „Motor”. Po prostu wykopałem z komputera różne zdjęcia itp.

Skupię się na porównaniu 3 rozwiązań:

  1. Gwint,
  2. Kit
  3. Sprężyny obniżające.

W przypadku gwintu i kitu będę mówił o produktach znanej i lubianej marki TA Technik.
Dlaczego tak? Z kilku powodów:

  1. Po pierwsze dlatego, że sam miałem okazję je testować. Mam takie zawieszenie w swoim aucie, jeździłem przynajmniej kilkoma jedynkami na tym zawieszeniu i mam porównanie.
  2. Po drugie dlatego, że lowride.pl (dystrybutor zawieszeń) od lat sponsoruje nasze zloty. I co najmniej nieprzyzwoitością względem Matiego by było opisanie innej firmy.
  3. Po trzecie, chyba najważniejsze, dlatego, że jest to ze względu na cenę i dostępność najpopularniejsze rozwiązanie w Polsce. Większość z Was, myśląc o obniżeniu auta siłą rzeczy rozważa TA.

Seria.
Na początek seria. Jaka jest każdy widzi.


Najtaniej? Sprężyny obniżające.

Na rynku dostępnych jest wiele różnych rodzajów sprężyn, od najtańszych „nonameów”, przez ciut droższe chińczyki, do markowych niemieckich. Również stopień obniżenia jest szeroki, od -30 do nawet -80. Ale…
Jeżeli decydujemy się na obniżenie samymi sprężynami nie powinniśmy obniżać więcej niż -40. Większe obniżenie spowoduje bardzo szybkie zużycie amortyzatorów i kolejne koszty.

W swoim MK1 miałem progresywne sprężyny obniżające-40 marki VOGTLAND .
Generalnie jest to średnia półka pod względem jakości i ceny.
Montaż bardzo prosty, potrzebny tylko ściągacz do sprężyny.


zawieszenie -40

Jak wrażenia. Średnio.

Auto było bardzo twarde, skakało na drodze jak piłeczka. Praktycznie nie dało się go ugiąć.
Trzeba przyznać, że wizualnie auto lepiej wyglądało.
Jeździłem na nim pół roku, głównie na zloty. Przebieg pewnie zamknął się w 5000 km.
Po tym czasie zdecydowałem się na zmianę. Przy demontażu okazało się, że 2 z 4 amortyzatorów są wylane. Założyłem KIT TA -80/60.

Podsumowując.
Jest to zdecydowanie najtańsza opcja, ale kosztem:
– wysokości (więcej jak -40 nie warto zakładać)
– komfortu
– długowieczności amortyzatorów.
Chyba najlepsza dla osób, które nigdy wcześniej nie jeździły obniżonym autem i chcą zobaczyć „z czym to się je”.


porównanie sprężyn: -40 Vogtland i – 80 TA

KIT! Praktyczny?
Tak jak wspomniałem, kolejnym krokiem był kit obniżający. W moim wypadku padło na -80/60 TA Technik.
Decydując się na kity TA musicie pamiętać o jednej rzeczy. Obniżenie auta które deklarują, jest podane trochę na wyrost. Realnie auto stoi ciut wyżej, o jakieś 10-20 mm. Montaż jest podobny, jak w przypadku sprężyn. Dodatkowo trzeba tylko ustawić sobie wysokość z tyłu. Robi się to za pomocą talerzyka. Skok jest chyba o 5mm, lub 10 mm. Nie zawsze od razu wstrzeli się w pożądaną wysokość.

Co dostajemy w paczce?
4 amortyzatory, 4 sprężyny, talerzyki za pomocą których można regulować zawieszenie z tyłu oraz odboje.

Jakość wykonania.
Generalnie nie powala. Widać, że jest to niskobudżetowy towar i tyle. Fajerwerków się nie spodziewajcie. Ale ja osobiście jeżdżę już drugi sezon i nic się nie dzieje, wiec daje radę. W razie czego gwarancja jest, można się wykłócać o swoje 😉

Jak wrażenia? Przyjemnie.
Mimo iż auto stało zdecydowanie niżej niż na sprężynach, to komfort jazdy był wyższy. Auto nie skacze jak żabka (oczywiście biorąc poprawkę na fakt, że jest na obniżonym, sportowym zawieszeniu), nie dobija na dziurach. Można nawet powiedzieć, że tył jest za miękki i czasami przytrze oponę na dziurze. Temat pomogą rozwiązać dodatkowe odboje.
Można jeździć spokojnie po każdym mieście, mają po prostu sokole oko i szybka rączkę podczas unikania dziur 😉

Dla kogo kit:
– nie dla hardkora, tylko osoby która chce obniżonego auta i minimum komfortu.
– dla osoby, dla której fitment (bosz, ale głupie słowo!) nie jest najważniejszy (można regulować tylko tył)


przód już TA -80, tył jeszcze -40


-80/60 TA

Gwint! Twardo, ale można kręcić.
Myślisz obniżenie, mówisz gwint. Bardzo popularne zawieszenie w Polsce. Zakres regulacji to ok. -100/110 mm. Zaradni zejdą jeszcze niżej.
Generalnie można sobie ustawić auto, jak się żywnie podoba. Nisko, niżej, najniżej.
Montaż również bardzo prosty. Nie będą nawet potrzebne ściągacze do sprężyn. Wyjmujesz stare zawieszenie, wkładasz nowe i kręcisz.

Jakość wykonania.
Podobnie jak w przypadku kitu, choć wizualnie sprawiają ciut lepsze wrażenie.

Jak wrażenia? Twardo.
Czuć wyraźnie, że jest to inna charakterystyka niż w przypadku kitu, nie wspominając już seryjnego zawieszenia. Wyraźnie czuć każdą nierówność, dziurkę na drodze. Występuje też efekt „żabki”. Auto podskakuje na nierównościach dosyć wyraźnie. Choć wiele osób jeździ na takim zawieszeniu na co dzień i nie narzeka. Czyli twardo, sztywno, ale da się jeździć.
Największą chyba „wadą” gwintu jest to, że ciągle jest „za wysoko” 🙂 i co chwile kusi, żeby jeszcze troszkę podkręcić, podkręcić, jeszcze tylko centymetr, no może dwa.

Dla kogo:
– dla osoby która przedkłada wygląd nad komfort
– dla tych, którzy chcą zejść nisko
– dla tych, dla których liczy się dokładne spasowanie.

Podsumowanie.
Każde rozwiązanie ma swoje plusy i minusy.
Plusem sprężyn jest cena.
Plusem kitu jest względny komfort.
Plusem gwintu jest dosyć duża możliwość regulacji.
Pamiętajcie jednak, jak to mawiał klasyk, że „rozchodzi się jednak o to, żeby te plusy nie przesłoniły minusów”

 

5 Comments on “Kit, gwint, czy może gumówką je?

  1. Fajny artek, ale brakło jednej pozycji – zamiast kitu można kupić same amory i połączyć z markowymi springami, których jest dużo na rynku wtórnym. Ja miałem w swojej sroce set-up przód MTS, tył GTC i do tego sprężyny Koni i polecam takie rozwiązanie. Dużo bardziej komfortowe w porównaniu do kompletnego GTC/MTS/TA.

  2. Pewnie, że tak. Przy hybrydzie o jakiej napisałem, KIT zdecydowanie zyskuje 😉 Warto się wysilić, zamiast kupić gotowy zestaw 😉

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*